Zakaj je Madžarska (nenadoma) začela razmišljati o Trstu?

582

V slovenskih medijih smo v zadnjem mesecu dni lahko prebrali novico, da je Madžarska razmišlja ali se je celo že odločila, da bo za svoj izhod na morje koristila Trst namesto Kopra. Če je temu res tako, bi se morali vsi odgovorni v Sloveniji, to je Vlada in resorni minister, vprašati, ali ima ta odločitev svojo gospodarno utemeljitev, ali pa gre le za taktiko pri sklepanju dogovorov s Slovenijo. Sam sem na žalost prepričan, da je odločitev Madžarske v logističnem smislu gospodarno utemeljena in vsaj z moje strani pričakovana. Da bi to bralcem lahko nazorno pojasnil, moram seči nekoliko nazaj.

Voditelji Habsburškega cesarstva so že pred več stoletji doumeli, da cesarstvo, če hoče v svojem razvoju dohajati Združeno kraljestvo in zahodno Evropo, potrebuje konkurenčen izhod na morje. Tako so v smislu takratnih razvojnih trendov razmišljali o gradnji plovnega kanala do Jadranskega morja. Ko sta brata Gruber prišla v Ljubljano graditi danes po njima imenovani prekop, sta imela tudi nalogo proučiti možnost gradnje plovnega kanala Ljubljana – Vipava. Ugotovila sta, da taka povezava ni možna. Zato so idejo za nekaj časa odložili. Po napoleonskih vojnah pa se je na osnovi novih tehnologij začelo z načrtovanjem tako imenovane Južne železnice Dunaj – Trst, ki je bila dokončana 1857. Ob začetku del sta obstajali dve varianti. Prva preko Koroške in Kanalske doline. Največji težavi, ki sta se tu pojavili sta bili težaven prehod čez Svinjo planino in bližina italijanske meje. Izbrana je bila torej druga varianta Graz – Maribor – Ljubljana – Trst. Velika prednost, vsaj v tistem času, te variante je bil premog v Zasavju. Težaven prehod preko kraškega roba pa so rešili z daljšim obvozom. S tem je Habsburško cesarstvo dobilo izhod na morje in zaradi njega sta mesto Trst in osrednja Slovenija doživeli hiter gospodarski razvoj, ki ju je vodil med razvitejše v Srednji Evropi.

Po reorganizaciji cesarstva l. 1867 v dualno monarhijo Avstro-Ogrsko se je Madžarski del cesarstva postavil na stališče, da so Južna železnica in pristanišče Trst avstrijski in zahteval svoj izhod na morje. Dogovorjeno je bilo, da bo to Reka. Da bi železnica Budimpešta – Reka potekala po izključno madžarskem delu monarhije, je morala Avstrija konkretno pa Štajerska in Kranjska svoji vzhodni meji pomakniti proti zahodu in seveda Reko predati Madžarom. Zgrajena je bila železniška proga Budimpešta – Zagreb – Karlovec – Reka, ki pa zaradi težavnega terena in strmega in visokega vzpona na relaciji Reka – Gorski Kotar in Karlovec – Gorski Kotar prometno tehnično nikoli ni bila konkurenčna Južni železnici. Te pomanjkljivosti so se Madžari dobro zavedali in so jo skušali kompenzirati z raznimi taksami in subvencijami.

Nove države, meje in politične delitve po prvi in po drugi svetovni vojni so vprašanje madžarskega pristopa do morja potisnile v ozadje. Se je pa to vprašanje z vstopom vzhodnoevropskih držav v Evropsko unijo odprlo na novo. Madžarska je imela na razpolago tri trase klasično svojo na Reko, preko Graza in Južne železnice do Trsta ali Kopra in še tretjo preko Graza, Koroške in Kanalske doline do Trsta. Že bežna analiza pokaže, da je bila logistično najslabša varianta Reka. Prav tako »slovenski varianti« ni bila konkurenčna trasa preko Koroške, predvsem zaradi slabe povezave Graz – Celovec. Tako so se odločili za »slovensko varianto« s Koprom kot izhodiščno točko. Ta izbor je bil pred 15 leti logistično utemeljen in tehnično korekten.

Na teh trasah je v zadnjih 15 letih, vsaj po nekod, prišlo do občutnih sprememb. Na hrvaški varianti se je zgodilo malo ali skoraj nič. Zato prometni koridor Budimpešta – Reka ostaja za današnjo Madžarsko popolnoma nezanimiv. Na slovenski strani smo dogradili in nekoliko posodobili Traso Hodoš – Ljutomer – Pragersko, načrtujemo gradnjo drugega tira Divača – Koper in počasi na ne dovolj visok standard posodabljamo Južno železnico. Med tem so Italijani posodobili na nivo hitre železnico progo Udine – Kanalska dolina – avstrijska meja in Avstrija gradi hitro železnico Italijanska meja – Celovec – Graz. Najzahtevnejši objekt na tej trasi je bazni tunel pod Svinjo planino, ki naj bi bil gotov prihodnje leto. Če sedaj primerjamo bodoči trasi, to je po dograditvi predora pod Svinjo planino na avstrijski strani in po realizaciji drugega tira na slovenski strani, Budimpešta – Koroška – Trst odnosno Budimpešta – Ljubljana – Koper v treh bazičnih kriterijih: število trakijskih kilometrov, maksimalen vzpon in čas transporta vidimo, da je prva od obeh variant bistveno ugodnejša. Torej za Madžarsko je trenutno še vedno najugodnejša logistična povezava preko Ljubljane do Kopra. Vendar se bodo ti odnosi po dograditvi predora pod Svinjo planino bistveno spremenili. Takrat bo postala bistveno ugodnejša povezava Madžarske s Severnim  Jadranom avstrijsko-italijanska varianta. Ugodnejša bo ostala tudi po dokončanju drugega tira Divača – Koper, torej za vso predvidljivo prihodnost.

Popolnoma logično in pričakovano je bilo, da Madžarska razmišlja in poskuša optimirati svoj izhod na morje. V prihodnjih, verjetno nekaj desetletjih bo to nedvomno italijansko-avstrijski prometni koridor s Trstom kot izbranim pristaniščem. Razumljivo pod pogojem, da se bodo lahko v Trstu dogovorili za primerljiv ali boljši status kot ga imajo sedaj v Kopru.

Madžarska odločitev, da o svojem izhodu na svetovna morja še razmisli, bi tudi v Sloveniji morala spodbuditi vse odgovorne k razmisleku. Očitno smo Slovenci z modernizacijo italijansko-avstrijskega koridorja izgubili prednost, ki smo jo imeli vse od izgradnje Južne železnice, da namreč najugodnejša povezava Srednje Evrope z Jadranskim morjem vodi preko Slovenije. Na tem je temeljil naš gospodarski razvoj v zadnjem stoletju in pol in naša vpetost v srednjeevropski prostor. Jasno je tudi, da si te prednosti ne bomo povrnili z gradnjo drugega tira Divača – Koper. Torej kakšen smisel ta gradnja sploh ima? Mislim, da nobenega. Edina rešitev, ki bi Sloveniji zagotavljala mednarodno konkurenčnost je izbor nove trase in njena čimprejšnja realizacija. Slovenska gradbena stroka je že predlagala kar nekaj variant predvsem za odsek Ljubljana – Koper, ki bi bile bistveno ugodnejše od avstrijsko-italijanskega obvoznega koridorja. Tudi sam sem o njih že kar nekaj napisal. Žal pa tako prejšnja Cerarjeva kot sedanja Šarčeva vlada vztrajata na petindvajset let staremu projektu drugega tira, ki je bil verjetno primeren za takratno situacijo. Danes pa potrebujemo rešitve, ki bodo ustrezale sedanjemu času in prihodnjim desetletjem.

Prof. dr. Andrej Umek

 

PUSTITE KOMENTAR