Bo letenje od zdaj naprej namenjeno le še bogatim?

Avtor: Marko Vidrih

Ali letalski »pohodi« postajajo popotnica bogatih elit in jih običajni ljudje ne potrebujejo? Ne še. Se bližamo temu? Odvisno.

Cena letalske vozovnice temelji na štirih stebrih cen: konkurenci, stroškom goriva, zmogljivosti ali ponudbi sedežev in povpraševanju po letalskih prevozih. Bodite posebno pozorni na tisto prvo – ker konkurenca izginja. Slovenska Adria Airways je namreč nedavno sporočila, da je uradno vložila stečaj in končala 58 let delovne dobe.

Kot je pred nekaj dnevi postalo znano, je Okrožno sodišče v Kranju s sklepom opr. št. St 2704/2019 z dne 2.10.2019 začelo stečajni postopek nad dolžnikom: ADRIA AIRWAYS, Slovenski letalski prevoznik, d.o.o.. »V veselje in čast nam je bilo, da ste se skoraj 60 let z nami odpravljali v svet in se z nami vračali domov. Hvala, ker ste z nami delili nebo!«, so zapisali na spletni strani bankrotiranega slovenskega letalskega prevoznika.

Slovenski minister za gospodarski razvoj in tehnologijo Zdravko Počivalšek je dejal, da vlada razmišlja o ustanovitvi novega nacionalnega prevoznika za izboljšanje mednarodne povezanosti Slovenije po propadu Adrie. Vendar je ugotovil, da bo ta postopek trajal nekaj časa in bo potreboval trdno partnerstvo z Lufthanso, pa tudi politično soglasje v državi.

V zadnjem tednu je Adria preklicala več kot 400 letov, ki so prizadeli več kot 15.000 potnikov. Podjetje v družbi 558 zaposlenih ostaja brez delovnih mest. Adria Airways je 30. septembra opravila zadnji let ko je iz Pariza v Ljubljano priletelo letalo, na katerem so bili moški odbojkarji iz Slovenije, ki so pravkar zasedli 2. mesto evropskega prvenstva.

Adria ni edina, ki je prenehala poslovati

Adria Airways je leta 2016 kupila münchenski sklad 4K Invest za slabih 100.000 evrov prek svoje hčerinske družbe AA International Holding. Podjetje 4K Invest je leta 2016 pod svojim geslom »Popravljamo« obljubljalo: »Adria Airways bo za poslovne stranke na voljo dobre povezave in ponudila privlačne cene vozovnic. Še naprej bo služila trgom Slovenije, Albanije, Kosova in Makedonije ter povezala te države s svetom prek mreže Star Alliance. Prav tako nameravamo rasti v Estoniji, novem trgu, ki ga je letalski prevoznik vstopil novembra 2015.« Vendar je Adria od takrat zapustila Estonijo in število potnikov s Kosova je opazno upadlo. V začetku letošnjega leta je sklad dejal, da v Sloveniji ni prostora za rast zaradi majhnosti trga. Leta 2017 je AA International Holding kupil švicarski Etihad Regional. Naložba se je izkazala za jalovo in podjetje je kmalu zatem propadlo. Švicarske oblasti še vedno preiskujejo okoliščine njegovega propada. Od objave stečaja Adrie je 4K Invest ugasnil svojo spletno stran.

Evropske letalske družbe, ki so leta 2019 prenehale leteti:
– Germania;
– Flybmi;
– WOW Air;
– Aigle Azur;
– XL Airways
– Thomas Cook Airlines;
– Tus Airways in
– Adria Airways.

Austrian Airlines je za zdaj izključil uvedbo letov med Dunajem in Ljubljano, mesti sta ravno zaradi Adrie Airways, brez letalske povezave. Iz Austrian Airlines so v izjavi dejali, da bo družba služila slovenskemu trgu skozi Celovec. »Austrian Airlines bo svojim potnikom ponudil do tri dnevne povezave med Dunajem in Celovcem kot alternativo prenehanju letalskih operacij Adria Airways v Ljubljani,« so povedali.

Brussels Airlines je prvi letalski prevoznik, ki je po koncu delovanja Adrie napovedal nove linije, ki jih je prej opravljala prav Adria. Družba je bila zelo pomemben igralec na ljubljanskem letališču, saj je njihov delež prepeljanih potnikov pomenil polovico vsega prometa.

Kaj se dogaja?

Danes države razmišljajo o uvedbi ekološkega davka, kar bi lahko pripeljalo do obdavčitve letalskega goriva v mednarodnem letalskem prevozu, posledično se lahko poslovimo od najugodnejših cen nizkocenovnih prevoznikov. To izhaja iz spoznanja, da 70 odstotkov letov opravi najbogatejših 15 odstotkov družbe. Več kot polovica prebivalcev EU denimo, sploh ne leti, pretežno zato, ker nima ekonomskih sredstev. To kaže na zelo izmučen sistem, kjer najrevnejši komajda letijo, medtem ko najbogatejša manjšina pogosto sprošča toplogredne pline, ki vplivajo na vse nas.

Čeprav so potovanja z letalom bolj priljubljena kot kdaj koli prej, velika večina ljudi na svetu še nikoli ni bila na letalu. Ker se ta dinamika počasi spreminja, okolje trpi. Pa je manj letenja edina rešitev?

Po ocenah Mednarodne organizacije civilnega letalstva (ICAO) je bilo v letu 2016, 3,7 milijarde svetovnih letalskih potnikov – in vsako leto od leta 2009 se postavlja nov rekord.

Do leta 2035 Mednarodno združenje zračnega prometa (IATA) napoveduje porast na 7,2 milijarde letalskih potnikov. Tako kot letala sama številke kar naprej naraščajo. In glede na škodo, ki jo letala povzročajo planetu, je o tem vredno razmisliti.

Najbolj priljubljen ukrep o katerem se trenutno razpravlja je, da bi bil prvi let neobdavčen, zaradi česar bo cenejši za večino prebivalstva, ki leti enkrat letno ali sploh ne.

Toda drugi let bi imel večji davek od trenutnega davčnega sistema in bo še naraščal za vsak dodaten let. Večji davek bo veljal za daljše lete, kar naj bi pomagalo, da se davek odraža v resničnem vplivu in zmanjša skupno število opravljenih letov.

Daleč največ letov opravijo tisti, ki letijo 20, 30 ali 50 krat na leto, in prav oni (ali njihova podjetja) bi se soočili s tem pomembnim davkom, menijo vladni uradniki.

S povezovanjem davka na številko potnega lista bi bilo enostavno zagotoviti, da vsi plačujejo pravilno raven in da tisti, ki najbolj onesnažijo, plačajo največ davkov. Ta novi davek bi moral biti v kombinaciji s spodbudo za podjetja, da vzpostavijo internetne klicne in konferenčne storitve, da bi olajšali sestanke z osebjem v tujini.

Davek na pogoste lete naj bi temeljil na nacionalnem načrtu za letalske emisije, ki iz leta v leto zmanjšuje emisije in ponovno vlaga davčne prejemke v raziskave novih goriv in pogonov v letalstvu ter izboljšano železniško infrastrukturo.

Dolgoročno bodo rešitve verjetno prišle s pomočjo znanosti in inovacij, saj težke industrije z nizkimi emisijami ogljika razvijejo alternativna čista goriva, električna letala in splošno zmanjšanje letenja s pomočjo napredne komunikacijske tehnologije.

Bodo letalske karte zdaj dražje?

V dinamičnem gospodarstvu je povpraševanje po letih za zdaj še vedno precej spodobno.

Ključni izziv zmanjšanja števila preletenih letalskih kilometrov predstavljajo poceni leti. Kakšna bi bila rešitev, da se ljudem onemogoči dostop do poceni letenja in se še vedno »zmaga« v boju proti klimatskim spremembam, ostaja odprto vprašanje?

Letalstvo je že dolgo »trn v peti« podnebnega gibanja. Letenje je dejstvo sodobnega življenja, vendar ima večji vpliv na podnebje kot skoraj vse, kar posameznik lahko naredi. Ne samo, da so za letalo v zraku potrebne velike količine fosilnih goriv, ampak ko se ta dvigne, se veliko teh emisij sprosti visoko v atmosfero, kjer naredijo še več škode.

Letalski sektor je sicer izboljšal učinkovitost, vendar podobno kot naftni in plinski lobi še ne jemlje vprašanja resno. Morali bi biti previdni – zdaj že propadli lobi za premogovništvo je leta in leta predaval o zajemanju in shranjevanju ogljika, ne da bi kaj denarja namenili za izdelavo te tehnologije.

Tehnološko obstaja nekaj možnosti – akumulatorji so trenutno pretežki, vendar bi bila najboljša rešitev, če bi se lahko rešile težave z energijsko gostoto. Vodik ali biogoriva predstavljajo možne rešitve, vendar še zmeraj obstajajo določeni izzivi, zato so potrebni zgodnji ukrepi.

Ne samo CO2

Številne ocene kažejo delež letalstva v svetovnih emisijah CO2 malo nad 2-ma odstotkoma. To je številka, ki jo industrija na splošno sprejema.

Toda po besedah Stefana Gösslinga, profesorja na švedskih univerzah Lund in Linnaeus in sourednika knjige Climate Change and Aviation: Issues, Challenges and Solutions, je to le »polovica resnice«.

Druge letalske emisije, kot so dušikovi oksidi (NOx), vodna para, delci, trdi delci in spremembe cirusov, imajo dodatne segrevalne učinke.

Poleg emisij, ki nastanejo samo med letom, učinki proizvodnje v letalski industriji znatno prispevajo k njenemu splošnemu odtisu.

Tudi če sprejmemo, da je 2-odstotna količina emisij končna, če letno le tri odstotke svetovnega prebivalstva leti, ta relativno majhna skupina še vedno predstavljala nesorazmeren del svetovnih emisij.

Pred nekaj leti je okoljska skupina Germanwatch ocenila, da ena oseba, ki se z enim povratnim letom odpravi iz Nemčije na Karibe, ustvari enako količino škodljivih emisij kot 80 povprečnih prebivalcev Tanzanije v celotnem letu: približno štiri tone CO2.

Nova tehnologija ne more rešiti vsega

Zavedanje se potrebe po zmanjšanju naših individualnih in skupnih odtisov ogljika, da bi preprečili, da bi se podnebna katastrofa povečala, je na več industrij postalo močan pritisk za iskanje čistih rešitev.

Letalski sektor je dal svoje obljube – oktobra 2016 se je 191 držav dogovorilo o sporazumu ZN, katerega cilj je zmanjšati emisije ogljika v svetovnem merilu do leta 2035. Drugi ambiciozen cilj tega sporazuma je, da letalska industrija doseže 50 odstotno zmanjšanje emisij ogljika do leta 2050 v primerjavi z ravnmi iz leta 2005.

Letalska industrija namerava te stvari doseči na štiri načine: s kratkoročnim nadomeščanjem ogljika, nadaljnjim razvojem učinkovitejših letal, poglobljenimi naložbami v trajnostna goriva – kot so biogoriva – in z boljšo učinkovitostjo poti.

Več ko letite, več denarja bi morali plačati za svojo vozovnico

Mednarodno letalstvo je eden najhitreje rastočih virov podnebnih emisij, njegov vpliv naj bi se do leta 2050 povečal za 360 odstotkov.

Če merimo v primerjavi z državami, je letalstvo šesti največji onesnaževalec z ogljikom na svetu. In to ne samo z leti. Letališča sama in potovanja do njih so glavni viri emisij toplogrednih plinov.

To rast v veliki meri spodbuja sistem davkov in subvencij, ki daje prednost sektorju – tako imajo letalske družbe na primer olajšave za plačilo davka na gorivo. Vodi ga tudi ekonomski model, ki spodbuja več vzletno-pristajalnih stez, letal in asfalta, ne glede na posledice za tiste, ki živijo poleg letalskih stez in so izpostavljeni stalnim zvočnim napadom.

Na novo objavljena Strategija vladnega letalstva ne reši teh težav. Kljub nenavadnim nejasnim sklicevanjem na čistejša letala in biogoriva, bi to dovoljenje na splošno lahko sprožilo podnebni kaos.

Industrija sama predvideva, da bi lahko onesnaževanje, ki ga povzročajo podnebne spremembe letalskih prevoznikov, do leta 2050 celo sedemkrat večje kot zdaj. Ekstremni vročinski val, ki smo ga že poleti videli v Evropi, je osupljivo opozorilo o tem, da to – ne deluje.

Pred nekaj leti so podnebni raziskovalci v uradu Met povedali, da bi se takšni vročinski vali običajno zgodili dvakrat na stoletje. V zadnjih 16 letih smo jih imeli že tri.

Skrbna in kompetentna vlada, ki bo našemu skupnemu okolju postavila prednost, lahko zagotovi varno prihodnost, pod pogojem, da bomo delovali zdaj in v 11 letnem obdobju, ki ga je medvladni svet za podnebne spremembe določil organ ZN za podnebne spremembe.

Večina sektorjev ima pravno zavezujoče cilje za zmanjšanje emisij, vendar mednarodno letalstvo iz teh okvirov ostaja nespremenjeno od leta 1997, zato se ne sooča z enakim pritiskom za zmanjšanje.

Naše podnebje ne more vzdržati toliko poletov, trdijo analitiki. Najprimernejši način za uravnoteženje stvari mnogi vidijo v sistemu –  tisti, ki največ letijo in naredijo največ škode okolju, bi morali plačali najvišje stroške.

Prav tako je ključnega pomena, da vlagamo v in podpiramo druga prevozna sredstva. Stroški potovanja z vlakom naraščajo, medtem ko se stroški letenja še naprej znižujejo – to je povsem napačno, so prepričani mnogi. Potrebujemo demokratično prenovo, ki denar preusmeri z več vzletno-pristajalnih stez v smeri, da bodo mednarodni vlaki udobnejši način potovanja in dostopni za vse ljudi.

Tudi zmanjševanja emisij pri ladijskem prometu ne gre spregledati. Dobro izhodišče bi bilo ponovno razmisliti o hiper-globalizaciji, kjer je opazno, da proizvodnja vsega, od naše hrane do oblačil, preganja vedno cenejšo delovno silo in nižje okoljske standarde v različnih državah, preden doseže naše prodajne police.

Kar zadeva letalstvo in ladijski promet, moramo za vsako ceno obrniti sedanjo smer vožnje stran od rasti in proti podnebni resničnosti, menijo svetovno znane osebnosti, ki podpirajo bolj »zeleno« življenje.

Koliko pa bodo stale letalske karte nekoga, ki leti enkrat letno v primerjavi z nekom, ki v letalu preživi večino svojega časa – zaenkrat še ni moč napovedati.